大家好,今天小編關注到一個比較有意思的話題,就是關于坐11小時飛機后猝死的問題,于是小編就整理了4個相關介紹坐11小時飛機后猝死的解答,讓我們一起看看吧。
飛機墜毀必死嗎?
飛機墜毀,大多數(shù)情況下是著陸階段,或者迫降階段。飛機只有在空中解體的情況下才會肯定出現(xiàn)全部人員死亡的情況,在大部分情況下,飛機上的人員不會全部死亡,甚至在有人死亡的情況下,大多數(shù)死亡人數(shù)不會超過一半。
實話實說,如果是汽車撞個稀巴爛,或者斷成幾截,恐怕生還者也不會比飛機的比率高。
剛剛回頭查了下新聞。
飛機是墜毀在很深的積雪中的,雖然飛機斷為幾段,但是對于乘客來說,沖擊力還是比較有限的。
飛機的結構遠比汽車堅固,即使是斷成幾段,結構仍然會保持相對完整。
從新聞照片看,斷成三段的飛機,每一段的外形都比較完整,沒有破碎或嚴重扭曲。
坐在斷口附近的乘客可能會被甩出飛機,沒有系好安全帶的乘客則會被甩起來砸到天花板上,還有些人可能是被亂飛的人或行李砸死的。但是總會有一些幸運者活下來。飛機在墜毀時,機體能夠吸收很大的能量,而且機體結構的減震作用明顯。
如果是在降落或迫降時墜毀,飛機與地面的相對速度也就是在250公里每小時左右,只要飛機的姿態(tài)正確,地面平坦沒有障礙物,那么在墜毀時大部分人不至于當場死亡的可能性是很大的。
然而最關鍵的是,飛機后來沒有起火。逃生的29人撿得性命的主要原因就是這個。
要知道伊春空難后的尸檢結果證明,所有的人都是被燒死的。雖然飛機斷成兩截(沒有分離),但是沒有一個人當場死亡,如果不是后來飛機起火,很可能所有的人都能得救??上也榱四敲炊噘Y料…………
飛機墜毀并不一定意味著必死。
雖然飛機墜毀是一種嚴重的事故,但幸存的可能性仍然存在。許多因素會影響幸存者的數(shù)量,包括墜毀的高度、速度、飛機的類型以及事故發(fā)生時的環(huán)境條件等。
飛機上的安全設備和緊急撤離程序也可以提高乘客和機組人員的生存機會。然而,飛機墜毀仍然是一種危險情況,應該盡一切努力預防這種事故的發(fā)生。
飛機失事多久確認遇難?
飛機失事以后最長是一個月可以確認遇難。一般短的話,一個星期就可以確認了。首先是飛機失事,以后要找到失事的飛機,然后提取試試飛機上的遺骸,然后通過一還做DNA對比,如果是對比上的話就可以確認是遇難了。
如果是沒有找到遺體,那么可以認定為失蹤,失蹤的最長時間是一個月,超過一個月還沒有找到遺體的話,就可以認定為遇難。
什么原因余旭飛機失事?
犧牲1人,事故經過是這樣的。1、余旭在飛行時發(fā)生故障。具體故障原因,現(xiàn)在主管部門已經取回黑匣子,正在分析原因,但是據(jù)分析,無外乎機械故障、航電故障、發(fā)動機故障、外來故障(例如撞大雁)等。2、該飛機為殲10雙座型,前座的男飛行員和余旭先后跳傘。男飛行員跳傘成功。余旭是后座飛行員,跳傘撞到了僚機機翼,跳傘失敗,身亡。3、一起訓練的共2架飛機,據(jù)報道,另外一架飛機沒事,安全返回。所以并非二機相撞。據(jù)公開報道,就是以上信息,具體還需要主管部門披露。但是可以分析出,如果不撞僚機翅膀,余旭是不會死的。
如何看待55歲乘客飛機上猝死,家屬擬索賠80萬?
事件大概是說,符女士飛機從哈爾濱到廈門,中間經停南昌。符女士在哈爾濱飛往南昌段時曾一過性暈厥,醒來后自覺好轉,在南昌時沒有下飛機就醫(yī),等飛機再次起飛后不久,乘務員發(fā)現(xiàn)符女士昏迷,經飛機上護士乘客確認其心臟驟停,隨即開始心肺復蘇,并緊急返航南昌,隨后被送往醫(yī)院急救,最終搶救無效死亡。
此事從過程看,乘務人員已經盡力救治,但對于心臟驟停這類突發(fā)情況,國內航空公司幾乎沒有有效作為。因為對于心臟驟停,急救成功的關鍵是心肺復蘇和盡早除顫,雖然航空公司一直在給乘務人員做心肺復蘇培訓,但如果缺少自動體外除顫器AED,搶救成功率很低。
在歐美航空公司,AED是飛機急救設施的標配。而這在國內,卻一直被航空業(yè)領導層抵制,認為自己不是醫(yī)護專業(yè)人員,不需要配置此類器械,從而減少自己的責任。實際上這是一種明顯的懶政和不作為。
飛機上的心臟驟停事件不少,期待迫降在由救護車急救,幾乎沒有任何希望。只有在高空中即刻心肺復蘇和除顫,才有存活機會,并且是很大的存活機會。
這個配置并不是很高費用,大概每架飛機3萬元左右,卻給了必死之人重活一次的機會。這是現(xiàn)代醫(yī)學給予人們的機會,作為以安全著稱的航空業(yè),應該有所作為。
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到此,以上就是小編對于坐11小時飛機后猝死的問題就介紹到這了,希望介紹關于坐11小時飛機后猝死的4點解答對大家有用。
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